Система впрыска Renix

Устанавливалась на автомобили Jeep Cherokee 1987-1990 годов выпуска

RENIX. Попробую описать мою борьбу с ним. Автомобиль -  4,0л АКПП Лимитед.
Что было;
1. макс.скорость движения 80км.(с горки)
2. хлопки с возд.фильтр при чуть более резком нажатии на газ
3. возможность ускоряться только при такпа-пол.
4. заводка мотора только 4-5 раза(по 2-3сек.) при любой темпер.двигла
5. провалы после заводки с 850 до 300, но не глох, причем 3 раз (я их назову "тошнотиками")
6. очень короткие передачи.
Заменил: провода,свечи, крышку трамблера,бегунок.
Эффекта "0".
Проверил все датчики осцилографом  - показало неравномерность в работе  датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) (тестером его не нашел), заменил на Б/У, машина стала более чувствительной на переходных режимах.

Далее - снятие бензобака и насоса и их промывка. Перед экзекуцией с баком проверил все датчики, причем это надо делать осцилографом.
На сетку насоса ушел 1балон!!! Аброшной аэрозоли для промывки карбюратора. На бак 2 бутыки STP промывки для инжекторов (1 балон на 2л.АИ-95 для рамачивания бака на время 1-2 бутылок пива, периодически чистя внутри бака шеткой). 2-ой балон на 5л.АИ-95 плюс компресор с насадкой для промывки бака. СКОЛЬКО там рыжей дряни! Остатками под давлением промыл топл.систему (прямую и обратку на двигле закольцевал). Заменил топл.фильтр. Снял форсунки и помыл ультразвуком, оказалось льют 2 форсунки. Рампу тоже мыл Аброшкой. Не обошлось без потерь, порвал уплотнительное кольцо прямой подачи топлива. НО ему нашлась замена от ВАЗовского карбюратора, течи НЕТ 1500км.

Завожу - двигатель заработал повеселей и так живо стал реагировать на газ на ХХ. Скорость перемешения дошла до 120кмч, хлопки стали реже. Завелся, кстати, со 2-го раза. Замер давления в рампе -1,8 ,а при оборотах и отключенном регуляторе топлива не держит и 2,1. Было закорочено добавочное сопротивление (ДС) - давление возросло до 2,5. (ДС может тоже глючить при разных температурах, у меня на нем падало 2,5В). Результат - поднялись холостые, пропали хлопки в возд. фильтр машина поехал!!!!!! Насос всетаки поменял, но позже.
Далее был тест на компе он показал необходимость регулировки ДПДЗ, обогащение смеси от Лямбда зонда, неправильное переключение АКПП.
ДПДЗ выставили на 0,7В., переключение АКПП стало в норме. Если делать регулировки самому, то необходимо после этого снимать клемму аккумулятора на 5-10 минут (стираются старые значения и ошибки).
Использовав пассатижи выставил ХО на прогретом и прокатившемся двигателе около 650 об/м. Машина поехала и вообще я почувствовал, что такое 4,0л. на Чирике с АКПП. КЛАСС!!!!!!.

Остались "тошнотики". Внимательный осмотр показал, уж больно новый Лямбда зонд на старой машине (думаю он от ВАЗ2110), но он не для RENIXа. Он дает неправильный сигнал в первые минуты работы двигателя, а мозги потом уходят в аварию.Отключил его вообще и "тошнота" пропала.

Не разбирался еще с EGR, установил только,  что ейный соленоид не реагирует на управляющий сигнал.
P.S.если кто-нибудь ставил форсунки от Волги расскажите о результате.
УХ все.

Большое спасибо электрику Виталию в месте с его компом.

 Дополнение. Датчик детонации подходит от инжекторного мотора Волги.

Сергей (ptica77)

 Некоторые сведения о системе впрыска RENIX

Купив сильно подержанный Джип Чероки Лимитед 1989г, 4л, я столкнулся с проблемой трудного запуска мотора- как холодного, так и теплого. Кроме того, после запуска мотора его приходилось греть до температуры +40…+50 град С прежде чем трогаться с места.
В процессе поисков неисправности я обнаружил массу неточностей и ошибок в информации по RENIX , некоторые сведения попросту отсутствовали. Поэтому я решил поделиться тем, что мне удалось выяснить. Возможно, кому-то эти, приведенные несколько фрагментарно данные, окажутся полезными.
1. Импульсы на форсунки в нормальном режиме (обороты холостого хода и средние обороты) поступают поочередно, синхронно с рабочими тактами, перед открыванием впускного клапана в соответствующем цилиндре. В «мощностном» режиме (видимо режим больших оборотов, когда производительности одной форсунки недостаточно при приемлемой длительности импульса) сигналы на все форсунки подаются одновременно.
Примечание1 Для знатоков английского привожу цитату из « 4,0 Liter Multi-Point Fuel Jnjection (1987-1990 RENIX System)»:

2. Правильность подключения кабелей к форсункам можно проверить, используя осциллограф, имеющий ждущую развертку. Надо сдвинуть резиновый защитный чехол с разъема кабеля форсунки и подключиться (используя иголку или тонкое шило) кабелем синхронизации осциллографа к контактам разъема; причем экранным проводом – к контакту, к которому подходит черный провод, а сигнальным проводом – к контакту с цветным проводом. Затем надо намотать 10…15 витков любого изолированного провода на высоковольтный провод, идущий к свече зажигания и подключиться к нему входным кабелем осциллографа. При работающем на х.х. моторе (600 об/мин) задержка между импульсом на форсунке и сигналом зажигания должна составить 100 мс (миллисекунд).
Если это так, значит форсунка подключена правильно, т.е. впрыск происходит около того цилиндра в котором через два такта (впуск-сжатие) произойдет поджигание рабочей смеси. Остальные форсунки можно проверить аналогично, либо посмотрев задержку между ними.
Например, если синхронизироваться от первой форсунки , задержки составят:
Между 1-й и 5-й -- 33мс
- 1-й и 3-й -- 66мс
- 1-й и 6-й –100мс
- 1-й и 2-й –132мс
- 1-й и 4-й –167мс
Правильность подключения можно также проверить по цвету проводов, подходящих к разъемам форсунок:
ЧЕРНЫЙ провод каждой форсунки это провод массы, который соединен с массой ECU в жгуте проводов в моторном отсеке и подключен к массе мотора.
1-я форсунка—голубой
2-я ф – зеленый (бирюзовый)
3-я ф – бежевый (розовато-белый)
4-я ф – желтый (лимонный)
5-я ф – белый
6-я ф – коричневый (серый)
Такие же цвета имеют провода, подходящие к разъемам ECU; причем, провода подходят к контактам :В1(ф1) ,В2(ф5), А1(ф3), А2(ф6), А3(ф2), А4(ф4).
По цветным проводам от ECU на форсунки поступает +12 вольт!!!

3. Импульс на форсунке- положительной полярности, амплитудой 12…15 В; имеет хорошую прямоугольную форму длительностью от 4-х до 8-ми мс (на х.х.) в зависимости от типа и качества стоящих форсунок и кондиций остальных компонентов системы.
Передний фронт имеет длительность 0,1…0,2 мс, а задний, являющийся выбросом ЭДС самоиндукции, уходит в отрицательную полярность до уровня 20…25 В, на котором обрезается, а затем экспоненциально спадает до нуля за 5…7 мс.
4. Проверить, не подтекают ли форсунки, можно так:
Заглушите мотор и снимите тонкую трубочку с корпуса регулятора давления топлива, расположенного на переднем конце т.н. рампы, т.е. той трубы, которая, расположена слева (по ходу) от клапанной крышки и которая соединяется форсунками с входным коллектором. Если из трубочки закапал бензин, то либо какая-то форсунка подтекает, либо порвана диафрагма регулятора.
Можно снять бензопровод со штуцера на заднем конце рампы и подсоединить к штуцеру шинный насос, а еще лучше компрессор. При работающем насосе давление в рампе должно составлять 2,55…2,65 атм. , а после выключения насоса должно не менее минуты держаться на уровне 2,3…2,4 атм.
5. Точнее проверить качество форсунок можно, сняв их. Чтобы снять форсунки, тонким шилом подцепите и осторожно снимите ВБОК пружинные скобки, которыми фиксируются разъемы; затем снимите ВНИЗ фигурные пластинчатые скобки, которыми форсунки фиксируются к рампе. Если после этого, потянуть за рампу, покачивая ее (усилие довольно приличное если форсунки стояли долго) , то часть форсунок выйдет из впускного коллектора вместе с рампой, а часть может остаться в ней. Эти форсунки можно затем вынуть отдельно, а риск погнуть тонкостенную трубу рампы меньше, чем если пытаться вынуть все форсунки сразу.
6. Мыть форсунки, проработавшие, как у меня, более 10-ти лет, как мне кажется, бесперспективно. Хотя я и попробовал по методике с медицинским шприцем и генератором импульсов длительностью от 0,1 до 40 мс сделать это. Но одна из моих форсунок как текла, так и осталась такой.
Используя информацию о возможности применения Волговских форсунок, я купил шесть форсунок BOSCH 0 280 150 560 ( в Москве в декабре 2002 г) по цене 450 руб за шт. В магазине ( у м.Коньково) были еще форсунки Siemens (420 руб), а также Калужского з-да (455 руб). Купленные форсунки мне показались лучшими, т.к.:
1.Они имели лучшее качество обработки поверхности (что предполагает более высокую культуру производства).
2.На выходном конце имели четыре отверстия, расположенные квадратом, что предполагает более тонкое распыление топлива по сравнению с одним отверстием.
3. На выходном же конце напрессован керамический колпачок, видимо, для уменьшения нагрева форсунки.
4. Между уплотнительным резиновым кольцом и колпачком установлено керамическое кольцо, видимо, для облегчения жизни кольца.
5. Замер сопротивления дал 17 Ом; т.е. такое же, как у штатной форсунки BENDIX-DEKA.
6. Установочные размеры и параметры разъема идентичны штатным форсункам.
7. Цена примерно в шесть раз меньше, чем у штатных форсунок.

7. После установки этих форсунок увеличились обороты холостого хода, что могло быть вызвано как лучшим распылением топлива (первоначальное предположение), так и более высокой производительностью форсунок (данных на них найти не удалось).
8. Обороты холостого хода были уменьшены следующим образом.
Отворачиваются винты, и снимается гофрированный патрубок воздушного фильтра с корпуса «дроссельной» заслонки.
Отворачиваются винты и снимается мотор холостого хода с того же корпуса.
Поскольку выдвижение штока мотора холостого хода недопустимо более 6,5 мм, из подручных материалов изготавливается некое подобие рамки или , если угодно, «хомута», ограничивающего выдвижение штока 4…5-ю миллиметрами.
Мотор холостого хода остается подключенным с надетой на него рамкой, а его посадочное отверстие в корпусе заслонки плотно затыкается подходящей пробкой.
Большое отверстие в корпусе, в котором виден диск заслонки, также плотно закрывается подходящей заглушкой, причем отверстие обходного воздушного канала т.н. «байпаса» надо оставить открытым.
Если после этого завести двигатель (его обороты могут составить 2…2,5 тыс/мин), будет видно, что шток мотора х.х. уперся в ограничитель, т.е. мотор пытается уменьшить обороты двигателя до оборотов х.х.
Затем надо заткнуть пальцем отверстие байпаса. При этом, если нет подсосов воздуха во впускной коллектор через различные неплотности, двигатель должен заглохнуть. Если этого не происходит-ищите место подсоса.
Если двигатель заглох, снимите заглушку с большого отверстия в корпусе, вновь заведите его и опять заткните отверстие байпаса. При этом (имея хороший тахометр, способный измерять обороты с точностью порядка 50 об/мин в диапазоне 400…600 об/мин ( а у меня есть такой цифровой тахометр «ЮРГИС», собственной разработки) измеряются обороты двигателя, которые могут быть в диапазоне 400…800 об/мин.
Далее, винтом упора дроссельной заслонки, вращая или, как пришлось сделать мне из за «закисшего» винта, подпиливая напильником торец винта, надо добиться, чтобы при закрытом отверстии байпаса обороты составили порядка 400…450.
Тем самым мотору холостого хода обеспечивается некоторый диапазон работы.
Регулируя упорный винт, надо тщательно контролировать, чтобы диск заслонки не затерся в корпусе. Лучше немного «недорегулировать», чем иметь заедание заслонки.
Затем надо убрать все заглушки и ограничители , восстановить систему и проверить обороты х.х., которые должны составлять точно 600 об/ мин.

8. Отрегулировав таким образом обороты х.х., я решил посмотреть сигнал с кислородного датчика. Для этого желательно иметь яму или эстакаду, поскольку доступ к разъему датчика лучше снизу. Я воспользовался ямой и небольшим по размерам сервисным осциллографом типа С1-94, имеющим ждущую развертку. Желательно также иметь помощника, который будет нажимать на газ, имитируя режим принудительного холостого хода.
Не разъединяя разъема датчика, при помощи иголок надо подключиться сигнальным проводом осциллографа к сигнальному контакту разъема (его можно найти опытным путем или зная цвет провода датчика). Поскольку контактов всего три: масса, питание подогревателя и сигнальный, проще сначала найти провод массы, а затем искать сигнальный.
У меня при заведенном и прогретом моторе на оборотах х.х. сигнал с датчика имел вид постоянного напряжения величиной около 0,2 В. Обращаю внимание ,что с титановым датчиком и штатной схемой его включения это соответствует БОГАТОЙ смеси. Попросив помощника газануть и резко сбросить педаль газа, я обнаружил, что сигнал подскочил до уровня примерно 2В, что свидетельствовало (в первом приближении) о работоспособности кислородного датчика.
Имея работающий кислородный датчик, ровные, устойчивые обороты холостого хода, приемлемую разгонную динамику машины и увеличившийся расход топлива, я предположил что установленные форсунки имеют большую производительность, чем штатные. Поскольку я инженер-электронщик, я разработал и установил отдельный блок (который я назвал корректором импульса форсунки –КИФ), в который заложил десять ступеней уменьшения длительности поступающего на форсунку импульса : от 6 до 20% (с шагом примерно 1,5%). После опробования приемлемое уменьшение составило около 8%. При этом расход топлива вернулся к первоначальной величине примерно 14л/100 км.
Таким образом, подтвердилась возможность использовать указанные бошевские форсунки.
Я отдаю себе отчет, что такой вариант замены форсунок довольно экзотический, но если он кого-то заинтересует, я готов поделиться схемотехникой и своими соображениями.

9. Если кого-то заинтересует, то готов поделиться информацией о сигнале с датчика коленчатого вала, сигнале управления блоком зажигания, а также о других особенностях электрической части машины.

yurgis 99 @yandex ru ; (095) 333 29 89

Renix: какова вероятность одновременного выхода из строя датчика коленвала и электр.модуля зажигания (что под катушкой)?
Или могло что-то одно быть следствием другого?

1. Идешь в магазин и покупаешь обычный светодиод. Или, если есть осциллограф, то используешь его.
2. Встаешь одной ногой диода (+) на контакт D13 блока управления двигателем. Второй контакт диода сажаешь на массу. Пытаешься заводить машину. Если светодиод моргает - значит датчик колена и блок управления двигателем в порядке. Если нет - обратное утверждение. Если импульсов нет, то надо встать на контакты C1 и D1, кажется, блока управления (номера контактов могу путать - пишу по памяти) это вход датчика колена. Выставляешь тестер на переменку вольта 3 и меряешь при вращении стартером. Если напряжение на этих контактах от 1.5 вольта и выше, то датчик в порядке и проблема в блоке управления или питании его.
3. Если все в порядке, то топаешь под капот и вешаешь светодиод (+) на провод (желтый) приходящий на маленький разъем блока управления зажиганием. )Провод в этом разъеме один, в отличие от соседнего разъема). Вторую ногу на массу. Помощник крутит стартер - не загорается - проблема в коммутации - смори провод с блока управления двигателем на блок зажигания. Если загорается, то есть 2 варианта - блок или катушка. Проверь приходит ли на блок питание - это желтый провод в трехконтактном разъеме. Если питание приходит, а искры нет - то меняй блок. Но перед этим замеряй на первичной обмотке катушки есть ли напряжение с блока управления зажиганием.

VEA, 03 Апреля 2008

Отсутствует регулировка холостого хода?

Ответ

Помог я одному товарищу с ремонтом Renix.
Выгорели драйвера мотора х.х
Прямая замена TDA2004 (К174УН15)

Piton, 16 Сентября 2008

Смотрите также: Диагностика впрыска Renix Так можно ли диагностировать Renix? Можно!