Эссе об АБС компании Bendix. Часть 2-я.

см. также: Часть 1-я, Начало, Насос высокого давления, Модулятор

Как не угореть на пару тысяч зеленых.

Предположим, что у вас есть уверенность в том, что все доступные извне части АБС исправны и отрегулированы. Тем не менее, вас беспокоит неостанавливающийся гул моторчика насоса высокого давления, а при движении по автостраде или на стоянке с заведенным мотором, когда вы не трогаете педаль тормоза, время от времени неожиданно вспыхивает транспарант BRAKE. Это первые признаки надвигающихся неприятностей. Следом будет зажигание Check Antilock и выключение АБС, затем вы заметите, что после включения двигателя лампа Check Antilock долго не гаснет, потом она перестанет гаснуть совсем, педаль периодически станет тугой, а может и запасть в нажатом состоянии. Да, совсем забыл еще один возможный симптом. Выходя из машины, вы вдруг замечаете, что у нее горят стоп-сигналы (такое тоже бывает). Устранять неисправность можно на любом этапе. Просто чем раньше, тем лучше.
К советам гоблинов надо относиться творчески.

В основном вариантов два (остальное крутится около того).
1. Надо выкинуть почти всю тормозную систему и поставить более позднюю с вакуумным усилителем и без АБС.
2. Надо заменить главный тормозной цилиндр.
Бывают более сложные ходы. Скажем поменять коробку клапанов, контроллер, насос, а потом опять же главный цилиндр.
Попытка узнать, во что выливается стоимость нового цилиндра, приводит к получению информации о том, что новые давно не производятся, могут быть поставлены восстановленные по цене долларов примерно около 700-800. Но фирма с готовностью может предложить ремкомплект цилиндра по цене долларов 350.
Новая система тормозов без АБС стоит дорого, с АБС будет еще дороже, плюс никакой уверенности, что удастся все быстро и гарантированно приладить на старую машину. Плюс куча работы по демонтажу и установке.
Такие вот перспективы. В Штатах, кстати, судя по информации на эту тему, все обстоит почти так же.
Если вам жалко пары тысяч и вы можете произвести необходимые работы самостоятельно, либо доверить их действительно толковому парню (девушке?), можно попытаться сделать это.

Итак. Смотри здесь: Разбираем насос высокого давления

Далее будет несколько сложнее. Советую снять сиденье водителя и нижнюю часть передней панели в салоне. Работать будет удобнее. Также надо запастись изрядным количеством ключей, в том числе трубчатыми, так как в креплениях попадаются болты с длинной торчащей из гаек частью. Прежде всего, надо тщательно зарисовать карту трубок, подходящих к главному цилиндру и коробке клапанов под ним. Если еще и разобраться, зачем какая из них служит, это может помочь в сборке и размышлениях. Также отметить, куда уходят кабели от различных узлов тормозной системы. Со стороны двигателя к клапанной коробке подходит довольно мощный кабель с разъемом (крепится болтом посередине). Его не очень видно, но лучше его снять до того, как вы начнете вынимать агрегат главного тормозного цилиндра из под капота.
Отсоедините все трубки (не забудте стравить давление в гидроаккумуляторе!!! см.часть 1-ю). Отсоедините все разъемы (перед началом работ не забудте отключить аккумулятор). В корпус клапанной (золотниковой, если хотите) коробки сбоку ввернут датчик температуры тормозной жидкости. Скорее всего он будет вам мешать, и его придется вывернуть. Обращайтесь с ним осторожно. И при отворачивании и при заворачивании. Резьбовая часть его выполнена из пластмассы и резьбу легко повредить. Теперь лезем под приборную панель. Если вы не поленились снять кресло все будет достаточно доступно. Можно выполнить работы и не снимая сиденья. Все зависит от комплекции и гибкости.
Отсоедините толкатель штока тормозного цилиндра от педали тормоза. Там стоит пружинный фиксатор и все разбирается легко. Теперь можно отворачивать гайки крепления главного цилиндра.

Когда все отсоединено и отвернуто, можно вынуть тормозной цилиндр. Несмотря на устрашающее описание, на самом деле все сделано достаточно удобно и разбирается даже в одиночку (при сборке помощник потребуется обязательно).
Итак, вы вынули сердце АБС своей машины (мозги остались под задним сиденьем). В одном агрегате вынимается собственно главный цилиндр, бачок для тормозной жидкости, гидроаккумулятор, золотниковая коробка (на самом деле в коробке не одни электромагнитные клапаны, но сейчас это неважно и, вообще, в нее без нужды лучше не лазить).

Очень желательно до разборки всего этого хозяйства произвести тщательную внешнюю очистку (позаботившись, чтобы грязь не попала внутрь узлов и в магистрали гидравлики и разъемы). Снимаем остатки трубок и отделяем главный цилиндр с бачком - скорее всего он - главный источник всех наших бед и страданий.

Бачок достаточно легко отделяется от цилиндра. На цилиндре имеется несколько патрубков. Концы их выполнены в виде этаких гарпунов, зажатых резиновыми уплотнительными вкладышами. Вставив подходящий инструмент (например деревянный клин) в щель между бачком и цилиндром, очень аккуратно, чтобы не создать локальных усилий и не повредить бачок, его следует отделить от цилиндра.
Далее рекомендую промыть бачок, так как грязь там наверняка есть. После промывки все должно быть предельно тщательно просушено (например сжатым воздухом), а перед сборкой можно пролить полости бачка тормозной жидкостью для удаления влаги.
У вас в руках остался тормозной цилиндр. Сзади из него торчит шток в который вставлен толкатель на шарнире. Поскольку толкатель далеко не всегда соосен штоку, при описанных в первой части больших усилиях на тормозной педали, на шток, кроме продольной действует и поперечная сила, вызывающая интенсивный износ элементов конструкции. Это мое предположение, но я в этом почти стопроцентно уверен. Практика показала, что стоит немного поездить с отказом НВД, и следом разрушаются уплотнители. Когда гидравлика работает нормально, усилия на толкателе небольшие, и боковой составляющей можно пренебречь.
Задняя стенка корпуса цилиндра держится на распорной пружинной шайбе. Если ее извлечь - цилиндр разбирается. Устройство его таково. В передней по ходу машины части расположена классическая конструкция двухконтурного тандем-цилиндра с возвратной пружиной, а ближе к водителю поршень гидроусилителя тормозов. Это - главный предмет нашего внимания. Я что-то ни разу не слышал про проблемы с манжетами в гланом цилиндре или с его пластинчатыми клапанами. Все, что сделано по классической схеме, как правило работает безупречно. Эти компоненты желательно, тем не менее, на всякий случай осмотреть.
Теперь поршень гидроусилителя. Буду все описывать словами, так как делать чертежи получится дольше. Этот поршень представляет из себя небольшой цилиндрик с маленьким зазором входящий внутрь главного цилиндра. На переднем и заднем концах поршня проточены канавки уплотнителей. Эти уплотнители есть вещь довольно нетипичная. Внутрь канавок вставлены резиновые кольца с круглым сечением жгута, а на них снаружи надеты фторопластовые колечки с сечением прямоугольным. Размеры канавок и колец подобраны так, что при установке внутрь главного цилиндра, второпластовые "поршневые кольца" плотно сжимают в канале резиновые и оказываются прижатыми ими к внутренней поверности цилиндра. Поскольку зазор между поршнем и цилиндром мал, фторопластовым кольцам не остается ничего иного, кроме как скользить внутри цилиндра и за счет усилия резиновых колец обеспечивать герметичность. Это в теории. На практике они иногда разрушаются и система теряет герметичность контура высокого давления (наружу жидкость естественно не вытекает, она просто начинает циркулировать внутри, там где не надо). Если Фторопластовые кольца сильно разрушены, поршень гидроусилителя может оказаться заклиненым внутри цилинра (западание педали и ее неполный возврат на место - горящие стоп-сигналы). Как работает вся эта конструкция?

Посередине между уплотнителями имеется канал, ведущий внутрь поршня к клапану. Клапан расположен в задней части поршня и открывается усилием штока главного цилиндра. В зазор между цилиндром и поршнем (в пространство между уплотнителями) и нагнетается жидкость от гидроаккумулятора через боковой патрубок. Стоит теперь нажать на шток и в хвостовую часть цилиндра под давлением пойдет тормозная жидкость. Шток проходит через обычный уплотнитель. В камере между поршнем и задней стенкой тормозного цилиндра создается давление, которое толкает поршень вперед приводя в действие тормоза машины. Понятно, что совсем небольшое усилие, передаваемое штоком клапану создает огромную силу гидравлического бустера. Если гидроусилитель отказал, давить с этой же огромной силой приходится уже ногами со всеми неприятными вышеописанными последствиями. Когда усилие с тормозов снимается клапан в поршне перекрывается, а сброс давления осуществляется специальной гидравлической схемой через патрубок в задней части главного цилиндра. Описал все это для того, чтобы после демонтажа агрегата можно было проанализировать ситуацию и принять правильные решения по ремонту.

Теперь процедура восстановления.

Убедитесь, что рабочая поверхность тормозного цилиндра не имеет существенных повреждений (после разрушения уплотнителей и при больших усилиях на педали поршень может царапать поверхность цилиндра). Если повреждения имеют место цилиндр придется шлифовать.
Далее все почти как в обычных российских анекдотах. Меряете размеры канавок, диаметр поршня, внутренний диаметр цилиндра и заказываете любому хорошему токарю за 50 р несколько комплектов колец. Диаметр их надо выбирать больше внутреннего диаметра цилиндра, ну скажем на полмиллиметра (кто его точно знает?). Толщина стенок колец меньше миллиметра.

Вот почти что и все. Резиновые кольца закладываются в канавки, снаружи защелкиваются фторопластовые кольца. Просто так в цилиндр эта конструкция не пойдет. Предлагаю вполне русско-варварский способ. В цилиндре имеется специальный конический вход для уплотнителей. Доводим до него первый уплотнитель, плотно прижимаем, ставим на хорошую опору деревянную ровную чурку и, пардон, лупим дном цилиндра по дереву. Максимум с третьего удара первый уплотнитель будет "в лузе". Так же поступаем и со вторым протолкав внутрь цилиндра поршень до него. Да простят меня инженеры Крайслера-Бендикса. Далее сборку производим в порядке, обратном демонтажу.
После сборки надо прокачать тормозную систему. Главный цилиндр прокачиваем в первую очередь. Делать это можно, слегка отворачивая штуцера тубочек на цилиндре и вдавливая педаль, затем зажимая штуцера и отпуская педаль (по одному естественно). Здесь помощник абсолютно необходим. Затем надо тщательно прокачать всю остальную систему и убедиться, что педаль стала твердой и с минимальным свободным ходом. Попробуйте включить зажигание. Если все сделано правильно, скорее всего ваш АБС заработает.
Фу-у-у. Кажется дописал.

Вобщем трудозатрат часов на шесть-восемь плюс 25-100 рублей на фторопластовые кольца. Да, еще литра два тормозной жидкости. Я в свое время подумал и налил РОСУ (Та что ДОТ3 или 4). Нормально работает уже год.
Еще пара замечаний.
1. При сборке лучше бы смазать тормозной жидкостью трущиеся детали.
2. Теоретически возможен еще такой вид отказа. Нарушается работа клапана в гидроусилителе тормозов. Тогда в определенных ситуациях возможно самопроизвольное срабатывание тормозной системы, хотя я про такое не слышал. Возможно часть грустных историй, рассказанных американцами в ходе судебных разбирательств с фирмой Крайслер имеет под собой как раз такую почву, но деталей по скудности информации разузнать не удалось.

Резюме:
Тормоза от Бендикса это не монстр и не ангел, во всяком случае они мне представляются более надежным устройсвом, нежели многие наши Российские конструкции тормозов, которыми пользуется значительная часть народонаселения страны.
Успехов всем.

chief